Ett däck utan masthål

Bland årets svenska nybyggnader finnas tvenne som på ett särskilt sätt skiljer sig från de övriga och det är de av undertecknad ritade båtarna: 30 kvm. skärgårdskryssaren ”Valiant”¹ och 5½ m. nordiska kryssaren ”Blåsut”, på vilka masten icke på vanligt sätt vilar på en över kölen placerad mastfot, utan är placerad direkt på däck.

SK30_1934_S117
Trettian S117 Valiant utanför Schelins Båtvarv i Kungsör. Hon såldes enligt uppgift² till USA

På många motoryachter har denna konstruktion kommit till användning, men knappast på någon modern segelbåt, där påkänningarna genom riggens förenkling koncentrerats till enstaka punkter och där uppträda med avsevärda krafter. Härnedan skall redogöras för den nya principen, som belyses med ett mycket förenklat exempel, vari de uppträdande småbelastningarna åsidosättas emedan de för systemet i sin helhet äro synnerligen oväsentliga och endast skulle försvåra förståelsen av principen.

Tänker man sig en mast och ett spänt vant så belastat att vanttrycket blir 3,200 kg., så blir masttrycket c:a 3,000 kg., vilket tryck i vanliga fall upptagen av mastfoten och, då det går genom båtens mittlinje icke hjälper till att kränga båten.

Vi betrakta först påverkningarna när masten i vanlig ordning går genom däck till en mastfot vilande på kölen. Båten kränges, men uteslutande genom lovarts vant (ty lä vant är ju slack), vilket med c:a 3,000 kg. försöker att dra bordläggningen isär, resp. att ”räta ut spantet” under sitt försök att kränga båten.

Som ju båtens form fordrar att ett spant är krokigt, får man på alla sätt försöka att få påkänningarna i lovart på båten så små som möjligt. Detta uppnår man om man placerar masten på däck på en balk, som i sig själv är tillräckligt stark för att upptaga masttrycket och inbygger systemet: mast, vant balk i systemet: knä, spant, köl på så sätt att dessa system upptager alla krafter och bordläggningen avlastas.

Hur verkar nu de skilda påkänningarna vid detta system? Masttrycket fördelar sig med hälften vid vardera balkens ändpunkter. Vantdraget fördelar sig i en tryckkraft i balkens riktning samt en kraft som verkar i motsatt riktning av masttrycket och delvis neutraliseras av masttrycket i lovart. Man ser nu lätt, att där det vid det gamla systemet, i lovart verkar en kraft på c:a 3,000 kg., där verkar, när masten är placerad på däck, endast något mer än hälften, medan i lä den andra hälften av masttrycket pressar båten nedåt. Krängningsmomentet av krafterna i lovart och lä blir lika stort som tidigare krängningsmoment, enbart genom lovarts vants dragning.

Den ursprungliga mastfoten står kvar på däck, dock flyttad c:a 5cm föröver.

Påkänningarna som gör båten läck bliver sålunda endast hälften så stora och en seglare som tidigare har förargat sig över att se sin nylackerade bit efter första friskvindsseglingen ”sprängd i niten” skall plötsligt finna att något sådant behöver icke mer förekomma. Framställer man balkkonstruktionen i stål blir den lättare, i järn några procent tyngre än vid gamla sättet att placera masten. Kostnaderna äro ungefär de samma.

Går masten genom däck, så kan man antingen kila fast den eller ställa den löst i masthålet. I båda fallen måste en sådan mast få en avsevärt minskad hållfasthet, i förhållande till en mast med samma dimensioner, placerad på däck. Står masten ”inspänd” i däck genom fastkilning eller liknande, så är det ju självfallet att den måste kröka sig när toppen av masten genom lovarts vants belastning sviktar mot lä. Står masten däremot icke ”inspänd” i däck, så faller det av sig själv att den genom sin, med avståndet från däck till mastfot, ökade längd har mindre knäckhållfasthet än den kortare på däck placerade masten.

Hur mången seglare ha icke förargat sig över den mastbit som under däck spärrar passagen till skansen, där man i stället genom luckor på sidorna måste kliva på det mest underliga sätt för att förflytta sig från salongen till skansen. Står masten på däck har man en magnifik genomgång på just det stället där båten är djupast, särskilt som det ju inte heller finns någon mastfot som upptar platsen nedåt.

Balkkonstruktionen sedd underifrån. Här syns de gamla bulthålen som skvallrar om att mastfoten flyttats.

Blev man påseglad så att lovarts vant sprängdes och masten gick i sjön, så var detta liktydligt med en trasig mast eller ett upprivet däck. Står masten på däck, så viker den sig raklång i sjön och varken båten eller masten behöva fördärvas.

Står en mast efter gamla systemet fast i däck och äro vanten slacka, så uppstår genom hävarmen: segeltryckcenter – däck, resp. däck – mastfot rätt så avsevärda påkänningar mot lä i masthålet och mot lovart i mastfoten, varvid båtarna ofta bliva läck just vid masten. Masten på däck låter icke sådana påkänningar uppkomma och har en ytterligare fördel, den, att under regatta i lättväder synnerligen mjukt vidarebefordra båtens rörelser till riggen, varvid vinden icke så lätt ”skakas ut från seglen”.

Frågan är nu, skall denna nykonstruktion tränga ut den gamla, sedan urminnes tider använda, med masthål, och mastfot på kölen. Det står alla fritt att försöka den. Kanske att det om några år är lika självklart att placera masten på däck som nu  igenom detsamma?

Knud H. Reimers.

ur Seglarbladet nr 10, 1934. Texten är oförändrad. Bilder, bildtexter och fotnoter är tillagda av mig.


¹ Det finns en uppsättning ritningar på Sjöhistoriska museet, som möjligen tillhör Valiant.

² Enligt ett inlägg på Sjöhistoriska museet såldes Valiant till USA.